- Na co powinienem zwrócić uwagę kupując rower z myślą o montażu w nim oferowanego przez Was napędu elektrycznego?
- Gdzie i kiedy można przetestować oferowany napęd?
- Interesuje mnie napęd do rowerów proszę mi powiedzieć czy silnik jak nie jest używany podczas jazdy rowerem , może w tym czasie ładować akumulatory?
- Czy dostępne silniki mogą pracować do przodu jak i do tyłu?
- Czy w razie kupna wersji minimalnej "A" dołączacie państwo instrukcje montażu i instrukcje łączenia wszystkich elementów ze sobą?
- Czym się różnią wersje silników 4011, 408, 406 między sobą?
- Jakie są właściwości silników o zerowej prędkości startu i o prędkości startu 5 km/h (wady i zalety)?
- Czy sprzedajecie Państwo gotowe rowery z silniczkiem elektrycznym?
- Jak realizowane jest sterowanie silnikiem i czy w układzie napędowym wbudowany jest zmiennik momentu?
- Czy układ napędu i sterowania posiada funkcję hamowania elektrodynamicznego z odzyskiem energii (jazda z górki)?
- Czy ładowarka to zasilacz w technologii impulsowej czy transformatorowej?
- Jakie są wymiary i waga głównych elementów zestawu?
- Jakie są realne koszty przejazdu liczone na przejechany kilometr a jakie koszty związane z wieloletnią eksploatacją?
- Czy możecie Państwo zamieszczać zdjęcia poświadczające że, wasz napęd elektryczny można instalować w różnych typach i markach rowerów?
- Jakie są podstawowe parametry i wymiary dostępnych obecnie napędów i czy można je adaptować do innych pojazdów niż standardowe rowery?
Oto podstawowe sprawy na które należy zwrócić uwagę w kolejności od najważniejszych:
1. Rower musi posiadać bardzo skuteczny układ hamulcowy zwłaszcza w przednim kole. Polecamy typu V-brake. Korzystnym jest też rozwiązanie gdy tylne koło posiada przerzutkę i hamulec w piaście. Dla wybierających napęd na tył możemy polecić silnik elektryczny z zamontowanym już fabrycznie hamulcem tarczowym oraz mechanicznym zespołem zaciskowym tarczy hamulca mocowanym do ramy.
2. Widelec przedni (amortyzowany również) w części dolnej zakładanej na oś nie może być z aluminium lub jego stopów (mało odpornych na rozrywanie) lecz stalowy (można np. sprawdzić aby był przyciągany przez magnes). Momenty wymagane przy dokręcaniu nakrętek mocujących oś do widelca i moment obrotowy osi generowany przez silnik mogą spowodować łatwo deformacje i pęknięcia tej części widelca gdy jest on z nieodpowiedniego materiału.
3. Manetka przerzutki nie powinna być zespolona z dźwignią hamulca, gdyż w naszym zestawie znajdują się już dwie dźwignie hamulców zawierające czujniki położenia dźwigni do sterowania silnikiem. Gdy mamy zestaw zespolony z przerzutką wtedy trzeba dodatkowo wymieniać manetki przerzutek.
4. Opony powinny być raczej gładkie i dające się dobrze napompować bez zniekształceń (semi slick) aby opory toczenia były jak najmniejsze. Oczywiście nie jest to wymaganie kategoryczne ale sprzyjające zwiększeniu zasięgu przez mniejsze zużycie energii.
5. Jeżeli baterie mają być montowane na bagażniku powinien być on sztywnej konstrukcji o szerokości nie większej niż 14cm.
Jeżeli baterie mają być montowane pod ramą warto sprawdzić czy wejdzie pod nią profil wycięty np. z kartonu o długości 31cm górnego poziomego boku i pozostałych wymiarach jak poniżej:
Dla rowerów z ramami o konstrukcji nietypowej np. z amortyzowanym tylnym kołem, bez bagażnika pozostaje mocowanie dwóch pojemników z bateriami rozmieszczonymi symetrycznie pod siodełkiem na specjalnym wsporniku zaciśniętym na rurze regulacyjnej wysokości siodełka.
2. Gdzie i kiedy można przetestować oferowany napęd?Rowery 26" i 28" z wmontowanymi napędami są codziennie do testowania w Warszawie albo Mysiadle. Prosimy wcześniej uzgodnić termin telefonicznie lub E-mailem, korzystając z numerów i adresów podanych na podstronie "Kontakt". 3. Interesuje mnie napęd do rowerów proszę mi powiedzieć czy silnik jak nie jest używany podczas jazdy rowerem , może w tym czasie ładować akumulatory?
Nie oferujemy sterowników z odzyskiem energii gdyż w aplikacjach rowerowych nie ma to praktycznego znaczenia, a jest jak dotąd tylko chwytem reklamowym. Praktyczny sens stosowania takiego układu jest w przypadku cięższych pojazdów (samochody, lokomotywy) gdzie ogromna energia zgromadzona w inercji układu może być przez silnik (który jest jednym z najsprawniejszych, znanych generatorów energii elektrycznej) dostarczana do baterii o wielkiej pojemności. W rowerach z uwagi na ciężar akumulatorów nie stosuje się tak dużych pojemności (typowo 10 do 14Ah). Aby bez uszczerbku dla żywotności baterii SLA ładować do akumulatorów prąd który może produkować taki silnik przy hamowaniu, powinny mieć one pojemności ok. 150Ah. Funkcja taka w sterowniku podraża jego cenę, zwiększa zawodność i wymaga specjalnych odmian bardzo drogich baterii (dostępnych w wydaniach militarnych albo typu Li-Fe SO4) które mogłyby być ładowane dużym prądem. 4. Czy dostępne silniki mogą pracować do przodu jak i do tyłu?
Silniki mogą pracować w lewo i w prawo ale o tym czy tak się dzieje decyduje sterownik. Na specjalne zapotrzebowanie klienta udostępniamy taką funkcję pod warunkiem że w aplikacji do pojazdu klient zagwarantuje takie rozwiązanie, że przełączanie obrotów będzie następowało tylko przy zagwarantowaniu pełnego, fizycznego zatrzymania silnika np. przez taką konstrukcję hamulca postojowego która umożliwia przełączenie przełącznika obrotów tylko przy skutecznie zaciągniętym takim hamulcu. Bez spełnienia takiego warunku nie można liczyć na naprawę gwarancyjną na okoliczność spalenia sterownika. 5. Czy w razie kupna wersji minimalnej "A" dołączacie państwo instrukcje montażu i instrukcje łączenia wszystkich elementów ze sobą?
Oczywiście, przy zakupie zestawów A czy B dostarczamy instrukcje montażu w rowerze jak też schemat połączeń i wymagania dla reszty układu zasilania nie będącego przedmiotem zakupu w naszej firmie. Spełnienie tych wymagań jest warunkiem koniecznym w celu zachowania naszych zobowiązań gwarancyjnych w stosunku do zakupionych u nas podzespołów współpracujących. 6. Czym się różnią wersje silników 4011, 408, 406 między sobą?
Różnią się wewnętrznym układem elektrycznym silnika który decyduje o jego momencie obrotowym i maksymalnej prędkości obrotowej przy zachowaniu tej samej mocy nominalnej na poziomie 550W. Dla przykładu, wyposażając rower górski w silniki 550W 48V różnego typu będziemy mieć poniższe parametry trakcyjne:
a) 4011 -max. moment obrotowy wynosi ok. 30Nm a prędkość max ok. 25km/h w kołach 26" (możliwy start od prędkości zerowej)
b) 408- max. moment obrotowy wynosi ok. 20Nm a prędkość max ok. 40km/h w kołach 26" (możliwy start od prędkości zerowej)
c) 406 - max. moment obrotowy wynosi ok. 15Nm a prędkość max ponad. 50km/h w kołach 26" (start od prędkości powyżej 5km/h)
Dla przygotowania klientowi napędu do montażu musimy mieć informacje o obręczy: średnica, budowa STD czy komorowa.
Do wplecenia silnika musimy użyć szprych o specjalnie wyliczonej długości -do dostania tylko u nas. Dla obręczy o budowie komorowej wymagane są szprychy ok. 8mm krótsze niż do obręczy standardowych.
Napęd przedni czy tylny posiadają identyczne walory trakcyjne i występują w tych samych typach 406, 408 i 4011. Napędy na tył mogą oprócz kasety z 7 kołami zębatymi posiadać układ hamulca tarczowego. Wtedy są droższe o 70PLN i wymagają rozstawu widelca ok. 155mm. Bez hamulca tarczowego rozstaw 135mm. W silniku na przód ze względu na standardowy rozstaw widelca ok. 110mm nie mieści się hamulec tarczowy. Montaż koła musi odbywać się z kluczem dynamometrycznym aby kontrolować moment dokręcenia nakrętek =35Nm. 7. Jakie są właściwości silników o zerowej prędkości startu i o prędkości startu 5 km/h (wady i zalety)?
Prawie każdy w/w typ silnika może występować w wersji b (start od prędkości zerowej) lub w wersji a (start od prędkości ok.5km/h). Przypadek b pociąga za sobą konieczność zbudowania silnika w dodatkowymi 5-cioma przewodami niezbędnymi do współpracy silnik- sterownik w celu nadania właściwego kierunku obrotów podczas startu z prędkości zerowej. Dla wersji a taki układ nie jest konieczny gdyż sterownik zaczyna współpracę z silnikiem w momencie gdy silnik ma już nadany kierunek obrotów. Pomimo tych różnic konstrukcyjnych w silnikach i sterownikach wersji a i b ceny zestawów są takie same. Nie ma różnic eksploatacyjnych w wersjach a i b powyżej prędkości 5km.h. Różnice występują tylko przy ruszaniu. Wersja b pozwala ruszać z miejsca rowerem bez pedałowania (na zasadzie jak w motocyklach) na co zużywa się pewną ilość energii (w zależności od techniki i stylu jazdy) co to w konsekwencji wpływa na zakres przejechanej trasy z jednego naładowania akumulatorów. 8. Czy sprzedajecie Państwo gotowe rowery z silniczkiem elektrycznym?
Naszym głównym celem jest wysyłkowa forma sprzedaży napędów tak przygotowanych aby każdy klient z łatwością mógł go zamontować do swojego roweru na podstawie otrzymanych instrukcji. Nie chcemy ograniczać klientowi szerokiej gamy przy wyborze roweru. Zawsze jednak służymy pomocą w wyborze optymalnego rozwiązania nawet przed zakupem roweru. Nasze napędy elektryczne można montować w każdym typie już posiadanego roweru lub też w zupełnie nowych egzemplarzach. Instalacja napędu jest tak prosta że, rzadko montujemy napędy do przekazanych nam rowerów najczęściej robimy to dla 3- kołowego Toleka, ponieważ mamy dostosowane do jego konstrukcji uchwyty baterii. 9. Jak realizowane jest sterowanie silnikiem i czy w układzie napędowym wbudowany jest zmiennik momentu?
Oferowany przez nas napęd elektryczny jest zestawem silnika bez-szczotkowego o mocy znamionowej 550 W z możliwością przeciążania do ok.900W przez ok. 3 minuty oraz sterownika. Konstrukcja silnika jest bardzo prosta. Są to silniki 3 pasmowe pracujące przy częstotliwości ok. 22kHz posiadające po 16 biegunów dla każdej z faz. Uzwojenia są zespolone z nieruchomą osią a obracający się bęben do którego wplecione są szprychy posiada odpowiednią ilość magnesów stałych. Do wysterowania silnika niezbędny jest sterownik który zamienia prąd stały na zmienny 3 fazowy impulsowy o podobnym napięciu. Sterując wypełnieniem impulsów w czasie zmieniamy wartość skuteczną prądu a tym samym moc silnika, obroty i moment obrotowy. Taka konstrukcja zapewnia że silnik jest bezobsługowy i służy przez kilkanaście lat, gdyż nie ma praktycznie elementów zużywających się mechanicznie. Tarcie występuje tylko w łożyskach. Z pewnością nie ma w środku silnika żadnych przekładni czy też mechanicznego układu regulacji momentu.
Sterownik elektroniczny jest integralną częścią napędu, posiada on połączenie z silnikiem za pomocą 3 przewodów prądowych (i 5 przewodów od czujników hallotronowych -tylko dla typu "b" tj. dla napędu startującego od prędkości zerowej). Podczas startu sterownik podaje impulsy powodujące "udarowy" charakter pracy silnika w przedziale prądów od 0A do 5A i prędkości do 7km/h. Następnie przechodzi w tryb pracy płynnej w zakresie prądów do 20A. Sterowanie obrotami odbywa się wyłącznie poprzez zmianę położenia pokrętła przyspiesznika co wymusza zmianę położenia czujnika hallotronowego w odpowiednio ukształtowanym stałym polu magnetycznym a to z kolei powoduje przesłanie odpowiedniego sygnału sterującego do sterownika. Typowe parametry (prąd, moment obrotowy, obroty, moc) przykładowego silnika typu "408" podajemy poniżej:
A N.m r/min W
4 3,3 389 133
5 4,3 379 169
6 5,6 368 216
7 6,8 356 254
8 7,9 347 287
9 8,9 339 312
10 10,0 328 342
11 11,4 317 381
12 12,3 310 401
13 13,1 304 420
14 14,6 292 447
15 15,7 281 462
Napięcie testowe: 48 V. Bez obciążenia: 422 r/min
W oferowanym standardowym wydaniu napęd współpracuje z akumulatorami ołowiowymi, bezobsługowymi których prąd ładownia nie może przekraczać wartości 2A. Taki prąd nie jest interesujący z uwagi na odpowiadający mu moment hamujący jak również wielkość prądu przez relatywnie krótki czas hamowania nie zmieni istotnie bilansu energetycznego tj. stanu naładowania baterii. W takim wydaniu należy przyjąć że, tzw. opcja "regenerative braking" nie ma praktycznego zastosowania.
W połączeniu z innymi bateriami zdolnymi do przyjęcia prądu ładowania powyżej 15A opcja ta może mieć praktyczne zastosowanie natomiast nie jest uzasadniona z uwagi na małe znaczenia w bilansie energetycznym. Naszym zdaniem taka funkcja w lekkich pojazdach jak rowery czy skutery elektryczne nie jest niezbędnym rozwiązaniem technicznym gdyż nie zapewnia istotnych korzyści w bilansie energetycznym czy kosztach eksploatacji. Takie uzasadnienie występuje z pewnością dla pojazdów cięższych jak samochody czy lokomotywy elektryczne gdzie osiągane masy pojazdów i ich prędkości mają istotne znaczenie dla wielkości odzyskiwanej energii.
Teoretycznie gdy ktoś ma cały czas do pracy czy do szkoły pod górkę a z powrotem z górki to taki wariant może mieć większe uzasadnienie. 11. Czy ładowarka to zasilacz w technologii impulsowej czy transformatorowej?
Ładowarki to zasilacze w technologii impulsowej. 12. Jakie są wymiary i waga głównych elementów zestawu?
Grubość silnika z tulejkami wynosi ok. 95-100mm. Mieści się on dobrze w typowym widelcu. Waga-6,5kg.
Grubość szprych: ok. 2,2 mm, trochę większej średnicy niż typowa 2mm, nie wymaga rozwiercania obręczy.
Ciężar ładowarki to ok. 0.5 kg.
Wymiary sterownika: 4cm x 5.5cm x 9.8cm.
Akumulatory 12Ah/12V i 9Ah/12V, najczęściej EuroPower wykonane w technice
AGM lu GEL (z włóknem szklanym). Są to akumulatory szczelne, bezobsługowe, ołowiowo-kwasowe. Mogą pracować w dowolnej pozycji.
Wymiary: 9Ah: 94+4mm x 65mm x 151mm.Ciężar 2.75kg. Z obudową szerokość pakietu pod ramą 72mm.
12Ah: 94+4mm x 98mm x 151mm. Ciężar 4.10kg/szt. Z obudową szerokość pakietu pod ramą 105mm.Taka szerokość pakietu pod ramą nie stanowi przeszkody w swobodnym pedałowaniu.
Bezpośrednie koszty energii elektrycznej (przykładowo dla baterii akumulatorów o pojemności 15Ah) w przeliczeniu na przejechany 1km wynikają z |
|
|
|
|
|
|
||
1° Kosztu energii elektrycznej=> |
0,46 |
PLN/kWh |
|
|
|
|
|
|
2° Koszt pełnego jednego cyklu ładowania baterii 15Ah/48V (8h x 150W=1,2kWh ==> |
0,552 |
PLN |
|
|
|
|
|
|
3° Koszt energii el. na 1km ( 0,552 PLN: 60km = |
0,92 |
PLN/100km |
|
|
|
|
|
|
|
Koszt energii ("paliwa") <1grosz/km |
|||||||
Koszty związane z eksploatacją |
|
|
|
|
|
|
|
|
1° Średnio 400 cykli rozładowania i naładowania x 60km/cykl ==> 24 000km (Warunkiem osiągnięcia dużej żywotności akumulatorów jest bezzwłoczne naładowywanie ich zaraz po jeździe!!! Nawet małe nie doładowania przy opóźnieniach liczonych w dniach mogą mieć wpływ na utratę parametrów). |
|
|
|
|||||
2° Aby przejechać 24 000km z średnią prędkością ok. 24km/h trzeba poświęcić 1000 h |
|
|
|
|
||||
3° W praktyce oznacza to codzienną 2,5 h eksploatację (60km/24km/h =2,5h) przez 400dni |
|
|
|
|
||||
4° Biorąc realnie 200dni /rok i zakładając codziennie 100% wykorzystania napędu |
|
|
||||||
|
||||||||
(w warunkach realnych wykorzystanie napędu i stopień rozładowania baterii nigdy nie osiągają ekstremalnych |
|
|
||||||
100% wartości) możemy praktyczny okres eksploatacji baterii akumulatorów szacować na min. 2 do max. 5 lat |
|
|
||||||
Kosztów baterii nie należy utożsamiać z bezpośrednimi kosztami eksploatacyjnymi gdyż wiążą się |
|
|||||||
z okresem amortyzacji ok. 3 do 5 lat (jak w aucie wymiana akumulatora, opon, klocków hamulcowych, elementów zawieszenia ect.) |
|
|||||||
Należy dodać, że w przeciwieństwie do aut czy motocykli napęd elektryczny w rowerze jest bezobsługowy, nie wymaga smarowania, regulacji czy też przeglądów w ASO i związanej z tym straty czasu i pieniędzy. |
||||||||
Wychodząc naprzeciw oczekiwaniom zainteresowanych osób wprowadzamy nową pod-stronę na naszej stronie internetowej pod nazwą "Galeria" gdzie, w miarę możliwości, będziemy zamieszczać przykłady świadczące iż oferowany przez nasz napęd rzeczywiście można instalować w dowolnym typie roweru. 15. Jakie są podstawowe parametry i wymiary dostępnych obecnie napędów i czy można je adaptować do innych pojazdów niż standardowe rowery?
Napędy typowe do montażu w rowerach na napięcie 48 V są dostępne w każdej chwili.
Charakterystyka silników dla kół 26":
48V 40km/h 386rpm, dla kół mniejszych prędkość spadnie proporcjonalnie. Ch-ka momentu jak w punkcie #9 niniejszej strony. Średnica silnika z kołnierzami do mocowania szprych- 190 mm, wysokość kołnierzy -8 mm, odległość kołnierzy -36mm. szerokość kołnierza 4mm, rozstaw widelca 110mm.
Jesteśmy otwarci na różne inne propozycje zastosowania takich napędów do konstrukcji jak skutery, rowery 3 kołowe, ryksze, mini auta, wózki golfowe, wózki transportowe do hal fabrycznych i supermarketów, elektrownie wiatrowe itp. i chętnie włączamy się do realizacji lub współrealizacji niestandardowych rozwiązań oferując daleko idące mechaniczne i elektroniczne prace adaptacyjne.